{"id":392008,"date":"2016-09-05T12:03:44","date_gmt":"2016-09-05T10:03:44","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ivg.it\/?p=392008"},"modified":"2016-09-05T12:03:44","modified_gmt":"2016-09-05T10:03:44","slug":"port-crash-primo-studio-urti-collisioni-nei-porti-italiani-stati-470-5-anni","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/staging.ivg.it\/2016\/09\/port-crash-primo-studio-urti-collisioni-nei-porti-italiani-stati-470-5-anni\/","title":{"rendered":"&#8220;Port Crash&#8221;, il primo studio su urti e collisioni nei porti italiani: sono stati 470 in 5 anni"},"content":{"rendered":"<p><strong>Genova<\/strong>. Quattrocentosettanta in cinque anni. Questo l\u2019impressionante numero di urti di navi contro le banchine dei porti italiani o, in parte marginale, di navi battenti bandiera italiana nei porti esteri dal 2011 al primo trimestre del 2016.<\/p>\n<div class=\"injected_element injected_element_1 inread_video_ad\"><div class=\"ads-container\">\n                        <div class=\"adunit\" data-name=\"PN-VIDEOINARTICLE-01\" id=\"div-gpt-ad-PN-VIDEOINARTICLE-01_125\" style=\"\">\n                                                    <script>\n                                (function() {\n                                    const slotElementId = \"div-gpt-ad-PN-VIDEOINARTICLE-01_125\";\n                                    const slotElement = document.getElementById(slotElementId);\n\n                                    if (!slotElement || slotElement.offsetParent === null) {\n                                        if (slotElement) {\n                                            slotElement.remove();\n                                        }\n                                        return;\n                                    }\n\n                                    if (typeof googletag !== \"object\" || !googletag.cmd) {\n                                        return;\n                                    }\n\n                                    googletag.cmd.push(function() {\n                                        GPT_Slots[GPT_Slots.length] = googletag.defineSlot(`\/${dfp_account_id}\/PN-VIDEOINARTICLE-01`, [320,180], slotElementId).\n                                            defineSizeMapping(googletag.sizeMapping().addSize([990, 0], [[600,337]]).addSize([0,0], [[320,180]]). build()).\n                                            addService(googletag.pubads()).\n                                            setTargeting(\"Sezione\", [edinet_get_sezioni_dfp()]).\n                                            setTargeting(\"Sito\", [edinet_get_site_dfp()]);\n                                    });\n                                })();\n                            <\/script>\n                                            <\/div>\n                <\/div><\/div><p data-insertion=\"1\" data-new=\"1\" data-parent-tag-name=\"body\">Collisioni talora con navi ormeggiate in banchina ma specialmente scontri con le banchine, a volte con effetti marginali che non hanno impedito alle unit\u00e0 mercantili, ai traghetti o alle navi passeggeri di ripartire e riprendere il mare aperto. In alcuni casi con conseguenze drammatiche e, in altri, risolti con una semplice riparazione delle lamiere danneggiate nonostante che la nave avesse superato ampiamente la frontiera invisibile che separa il rischio ordinario da una tragedia.<\/p>\n<p>Questi alcuni dei dati contenuti nello studio messo a punto e coordinato da Bruno Dardani, in collaborazione con Massimiliano Grasso. Studio presentato oggi in anteprima a Genova nella forma del tutto inconsueta di un E-book e di un blog finalizzati a far comprendere cosa accada all\u2019interno dei porti a quella stragrande maggioranza della popolazione italiana che \u00e8 assolutamente all\u2019oscuro non solo del ruolo della portualit\u00e0 e dei traffici marittimi (per altro strategicamente essenziali), ma anche e specialmente delle dinamiche e delle problematiche che quotidianamente caratterizzano l\u2019interfaccia fra nave e porto.<\/p>\n<p><strong>Lo studio non \u00e8 solo una raccolta di dati statistici. E\u2019 anche e specialmente una raccolta di filmati e fotografie relative ai casi pi\u00f9 clamorosi di \u201cport crash\u201d<\/strong>. L\u2019obiettivo \u00e8 di spiegare perch\u00e9 urti e collisioni siano cos\u00ec frequenti, in porti che possono essere equiparati a giganteschi parcheggi di navi e che negli ultimi decenni sono diventati terribilmente stretti, compressi in specchi acquei spesso delimitati da banchine e moli, progettati e realizzati secoli orsono e chiamati a ospitare navi di dimensioni sempre pi\u00f9 grandi.<\/p>\n<p>Introdotto da Luigi Merlo, consigliere del ministro dei Trasporti, e dall\u2019ammiraglio Giovanni Pettorino (commissario dell\u2019Autorit\u00e0 portuale di Genova)<strong> il tema dei port crash e quello inevitabilmente collegato delle limitazioni infrastrutturali con le quali devono confrontarsi i porti italiani, a oggi emarginati, ad esempio nel settore container, dai grandi traffici gestiti con navi giganti,<\/strong> \u00e8 stato oggetto di un confronto al quale hanno partecipato, l\u2019assessore regionale Edoardo Rixi il presidente di Assoporti, Pasqualino Monti, quello di Federagenti, Gian Enzo Duci, il presidente di Assiterminal, Marco Conforti e il consigliere di Confitarma, Roberto Martinoli.<\/p>\n<p><strong>Secondo l\u2019Annual Overview of Marine Casualties and Incidents 2015 di Emsa,<\/strong> ovvero il rapporto annuale dell\u2019European Maritime Safety Agency, nel quinquennio 2011-2014, <strong>il 42% degli incidenti che hanno visto coinvolte navi mercantili, traghetti, petroliere, bulk passeggeri, insomma la flotta mondiale, \u00e8 avvenuto in acque ristrette e specie nelle acque portuali.<\/strong> E probabilmente se venissero presi in considerazione gli incidenti \u201cda parcheggio\u201d,\u202fla percentuale supererebbe abbondantemente la soglia del 50%.<\/p>\n<p>Secondo un recente rapporto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sui sinistri marittimi nelle acque territoriali e nei porti italiani <strong>si registra una forte e costante crescita degli urti contro oggetti fissi (in particolare banchine)<\/strong> e un andamento sostanzialmente stazionario delle collisioni, ovvero degli urti fra navi.<\/p>\n<p>Lo studio che trae origine da tre drammatici eventi che hanno trasformato urti ormai di ordinaria amministrazione nei porti in tragedie del mare, analizza anche le caratteristiche delle professioni che interagiscono nello scacchiere portuale, ma anche la forza d\u2019urto espressa da una nave in manovra. Una media portacontainer in rotazione a un nodo e mezzo di velocit\u00e0 ha una potenza d\u2019urto pari a quella concentrata di cinque camion lanciati a 80 km all\u2019ora nello stesso punto.<br>\nForza d\u2019urto che nella stragrande maggioranza dei casi viene assorbita nei porti da strutture come le banchine progettate per tale tipo di incidenti.<\/p>\n<p><strong>Al 42% di incidenti in acque portuali si somma un ulteriore 27% di sinistri che ha per teatro le acque costiere sotto le 12 miglia, <\/strong>sovente negli spazi dove le navi in attesa di ormeggio danno fonda alle ancore e dove comunque si sviluppa la fase iniziale o quella finale delle manovre che la nave compie per entrare o uscire dal porto. Nel periodo preso in considerazione da Emsa, fra casualties e incidents, 3.831 hanno avuto per teatro acque interne ai porti, ai canali o agli estuari di fiumi, seguite da 2.440 in acque costiere.<\/p>\n<p>Sembrerebbe un paradosso considerando che le navi prese in considerazione spendono in acque interne meno del 7% del loro tempo, ma non \u00e8 cos\u00ec. Un paragone? Analizzando le statistiche dell\u2019Automobil Club Italiano si evince che la stragrande maggioranza degli incidenti stradali si verifica in aree urbane. Per le navi queste aree urbane sono i porti.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Lo studio non \u00e8 solo una raccolta di dati statistici. 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