[thumb:9788:l]Regione. Non da oggi imprenditori ed istituzioni locali evidenziano le difficoltà operative e finanziarie dei porti italiani. Ulteriore conferma, in tal senso, viene in questo mese di febbraio da un’indagine di Banca d’Italia-Eurosistema sui fattori di competitività e sviluppo di questo nodo importantissimo del trasporto (vedi n.39-Occasional Papers a cura di E. Beretta, A. Dalle Vacche e A. Migliardi), con un approccio al tema in cui non solo si ricorda il contributo della logistica portuale alla formazione del Pil dell’ordine di 6,8 miliardi di euro e all’occupazione con oltre 71mila addetti, ma l’impulso verso un indotto la cui dimensione produttiva ed occupazionale finisce per essere superiore a quella del comparto stesso.
Uno studio in verità concentrato sulla movimentazione dei soli contenitori, non foss’altro dinanzi a previsioni che per il 2012 valutano una movimentazione nei porti dell’Europa meridionale in aumento di quasi il 43% rispetto al 2007. Crescita che dovrebbe favorire il “Sistema Italia” per la posizione geografica del nostro Paese nell’intercettare i traffici via mare provenienti dall’Estremo Oriente e diretti verso il Centro Europa; sbarcando nell’arco ligure-tirrenico risparmierebbero almeno 5 giorni di navigazione rispetto all’alternativa oggi costituita in massima parte dagli scali del Northern Range; ciò nondimeno nel 2006, le merci dirette da Rotterdam verso l’Italia solo per via ferroviaria hanno superato le 900.000 tonnellate.
La verità è che il sistema dei trasporti si configura in un network costituito da flussi, da nodi (oltre a porti, interporti e distripark) e da connessioni (assi di trasporto marittimo e terrestre), per cui l’efficienza complessiva della rete dipende dalla mutua congruenza tra questi fattori; in caso contrario potremmo avere una crescita del sistema, ma di certo a livello di sviluppo subottimale. Sono ancora i numeri ad evidenziare come la crescita media annua del traffico containerizzato dei porti italiani tra il 2003 e il 2007 abbia rallentato al 4,4%, valore sensibilmente inferiore ai principali competitors: 11,7% nel Northern Range e 9,5% nel West Med, oltre tutto nella fase di maggior flusso di esportazioni dall’Estremo Oriente verso l’Europa, quando la posizione geografica avrebbe potuto fornire il maggiore vantaggio all’Italia.
Rimane, quindi, una considerazione di fondo: il bacino di utenza dei porti italiani è “chiuso”, essenzialmente “domestico”; per gran parte dipende infatti dalla crescita del Pil e dall’import/export nazionale. Il Centro italiano di eccellenza sulla logistica integrata (Cieli) analizzando i mercati di destinazione dei container in arrivo nel 2006 interessanti i singoli porti liguri ha valutato che il 94,8% di quelli sbarcati era destinato al Nord Italia; per l’export la quota spedita facente capo ad esportatori del Nord Italia si attestava al 93,1%.
Peraltro, un’espansione del raggio d’azione nelle aree limitrofe extranazionali (Savoia, Svizzera, bassa Germania e Paesi dell’Est europeo) sembra oggi irraggiungibile, almeno nel medio periodo, per i contenuti valori di efficienza e di affidabilità dell’intero ciclo logistico. Per i porti liguri, esperti di settore ritengono infatti che il sistema potrebbe servire il territorio transalpino di confine per una quota stimabile in circa 0,3 milioni di teus, laddove però venissero effettuati investimenti in infrastrutture ed inland terminal.
Impegnativa, invece, la ri-conquista del mercato svizzero, con le aziende della Confederazione elvetica compiutamente servite dai porti del Northern Range ed in particolare da Anversa con il quale esistono collegamenti ferroviari specifici. E, questo, pur contando, nell’ambito di un’analisi dei punti di forza e di debolezza degli scali nazionali rispetto ai sistemi del Nord e del Sud Ovest europeo del posizionamento geografico dell’Italia, unica variabile che vede in netta prevalenza il sistema nazionale.
Restando nello specifico della Liguria, la ricerca mette ancora una volta in evidenza fattori negativi quali la presenza di contenziosi nella gestione degli spazi, la scarsa profondità dei fondali, l’inadeguatezza infrastrutturale che provoca ritardi e congestioni, quindi maggiori costi alle compagnie, con un Terzo Valico in attesa entrare nella progettualità del Corridoio 24.
Certo, oggi, nella configurazione dei vantaggi e svantaggi competitivi, il range ligure – se si eccettuano gli scali transhipment nazionali meglio posizionati seppur caratterizzati anch’essi da fattori negativi e pur dinanzi ad una situazione complessivamente peggiore che contrassegna altri archi portuali – offre una visione non positiva: voti “scolastici” bassi per Genova, quasi la sufficienza per Savona Vado e dal 6 al 7 per La Spezia. Pur con differenze tra loro a volta sostanziali, nessuno dei tre porti ha il segno più quanto a dotazione di gru di portata adeguata, a capacità e lunghezza di banchine, a profondità degli scali, a dotazione di piazzali e di magazzini, ad affidabilità e continuità di servizi, a tempi e costi di pratiche doganali. Savona si discosta dagli altri scali nei tempi e servizi portuali ed assieme alla Spezia negli allacci con autostrade e ferrovie.
Su quest’ultimo aspetto, sul gap infrastrutturale che incide sui costi nazionali dei trasporti – secondo l’Ocse alla fine 2005 risultavano superiori a quelli olandesi, francesi e tedeschi – che la Camera di Commercio si è attivata negli ultimi anni.
